Skip to main content

Raymii.org Logo (IEC resistor symbol)logo

Quis custodiet ipsos custodes?
Home | About | All pages | RSS Feed | Gopher

RET Metro Type M MG/2

Published: 02-01-2006 | Author: Remy van Elst | Text only version of this article


Table of Contents


Daar RETMetro.nl opgehouden is te bestaan is getracht een aantal artikelen teherstellen zodat waardevolle informatie beschikbaar blijft.

Source

Type MG2 (5001-5027, 5051-5066, 5101-5126, 5151-5152)

De MG2-serie is de eerste en jarenlang de enige metroserie in Nederland geweest.De totale hoeveelheid aan rijtuigen na levering van de vier series bedroeg 71stuks, gelijk aan de hoeveelheid SG2-rijtuigen. Tussen 1966 en 1974 zijn alleMG2-rijtuigen afgeleverd. Iedere generatie week in enkele opzichten af van devoorgaande. Om die reden worden de verschillende generaties hier inchronologische volgorde behandeld. De generaties worden gescheiden door eenRomeins cijfer erachter; zo wordt de eerste MG2-serie weergegeven als MG2-I,niet te verwarren met de MG2/1-serie.

MG2 00

Een driewagentrein MG2 op metrostation Hoogvliet. OVM (Openbaar Vervoermuseum,Oostplein)

Type MG2-I (5001 5027)

Eind 1963 werden bij Werkspoor te Utrecht 27 enkelgelede metrorijtuigen besteld.De rijtuigen uit deze eerste MG2-serie zijn in 1966 en 1967 gebouwd.

MG2 01

De rijtuigen uit de eerste MG2-serie werden bij Werkspoor te Utrecht gebouwd

MG2 02

Metrorijtuig 1 werd onder toeziend oog van vele belangstellenden met een Sik vande Nederlandse Spoorwegen remise Hilledijk binnengeduwd

Het interieur van de MG2-rijtuigen was vrij steriel bekleed. Op de wanden waswit kunststof aangebracht, met een lichtgrijs horrengaasmotief. De vloer wasvoorzien van rubberen bekleding, die in de gangpaden en op de balkons eengeribbelde structuur had om slipgevaar te beperken. De zittingen warenaangebracht in een vis--visopstelling en hadden een donkerrode kleur. Desteunstangen, bankframes, raamlijsten, alsmede de friezen langs het plafond,waren vervaardigd uit lichtgrijs materiaal. In de friezen, ter hoogte van dedeuren, waren drukknoppen aangebracht die gebruikt werden als noodremknoppen.Het plafond was opgebouwd uit wit hardboard en voorzien van sleufvormige gatenter hoogte van de ventilatieopeningen. Aan de steunstangen ter hoogte van dedeuren zaten gebogen steunstangen vast, die meer houvast konden bieden aan in-en uitstappende reizigers.

MG2 03

Interieur van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

De deuren werden pneumatisch bediend en konden centraal ontgrendeld, geopend engesloten worden door de bestuurder. De kopdeuren waren enkelvoudig uitgevoerd,de acht andere deuren bestonden uit twee deurbladen. Ter hoogte van de kopdeurenbevond zich een luikje waarmee de stroomafnemers in noodgevallen handmatigomhooggetrokken en neergelaten konden worden. Dit gebeurde met behulp van eenspeciale schakelstok. Overigens werden de stroomafnemers normaalgesprokenpneumatisch op- en neergelaten.

MG2 04

Met een schakelstok konden stroomafnemers vanuit het reizigersgedeelte op- enneergelaten worden

Ieder rijtuig beschikte over twee bestuurderscabines. Deze vrij krappe cabineswaren voorzien van een vrij forse stuurtafel met ingebouwde voetkachel. Aan delinkerzijde van de bestuurdersstoel was een handrem aangebracht, die fungeerdeals parkeerrem. De zijramen van de bestuurderscabine konden gedeeltelijk naarbeneden geschoven worden voor ventilatie. Aan de buitenzijde, boven het derdefrontsein, bevond zich een ventilatieopening die vanuit de bestuurderscabinegeopend en gesloten kon worden. Langs de dakrand was een regengoot aangebracht.

MG2 05

Metrorijtuig 5026 op emplacement Waalhaven. De ventilatieopening onder defrontruit en de schuiframen in de bestuurderscabine zijn goed te zien

Op de middelste frontruit was een pneumatisch aangedreven eenbenige ruitenwisseraangebracht. Tussen het reizigerscompartiment en de bestuurderscabine warenruimtes aangebracht voor de relaisinstallatie en het ATB-systeem. Deze ruimteseisten een gedeelte van de ruimte in de bestuurderscabine op. Iedere bestuurderhad een inschakelkruk, waarmee de stuurstroom ingeschakeld kon worden. Later iser een stuurstroomslot aangebracht dat met een sleutel bediend kon worden.

MG2 06

Bestuurderscabine van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

Smit Slikkerveer leverde de elektrische installatie, waaronder de tractie-installatie. Het tractievermogen werd geleverd door een elektropneumatischaangestuurde schakelwals. Deze schakelwals bouwde de stroomsterkte op en af doorverschillende weerstanden te schakelen. De warmte die in deze weerstandenontstond, werd aan de onderzijde van de rijtuigbak afgevoerd. In koude periodeswerd deze warmte gebruikt om het rijtuig op een behaaglijke temperatuur tehouden. Er konden maximaal vier metrorijtuigen gecombineerd rijden.

MG2 07

De elektropneumatische schakelwals regelde de tractiestroom

5002

Op 5 januari 1977 vond er een aanrijding plaats tussen de metrorijtuigen 5002,5118 en 5119. Metrorijtuig 5002 liep hierbij dusdanige schade op, dat herstel ineigen beheer niet mogelijk was. Het rijtuig werd daarom gerepareerd bij Duwag teDusseldorf (Duitsland).

5006

Op oudejaarsavond in 1992 vond er kortsluiting plaats in metrorijtuig 5006. Dehierbij ontstane brand greep snel om zich heen en verwoestte niet alleenmetrorijtuig 5006, maar ook metrorijtuig 5061. Door een snelle ingreep vandepotpersoneel lukte het om naburige metrorijtuigen weg te rangeren, zodat deschade relatief beperkt bleef. De metrorijtuigen werden hersteld in eenwerkplaats van de Nederlandse Spoorwegen te Haarlem en kwamen ruim een jaarlater terug in dienst.

MG2 08

Metrorijtuig 5006 (rechts) brandde grotendeels uit als gevolg van kortsluiting

In de herstelde bestuurderscabines van de rijtuigen waren materialen toegepastdie een penetrante lucht verspreidden. Wanneer de cabines als kopcabines werdengebruikt, stroomden regelmatig van bestuurders afkomstige klachten over stankbinnen. Hierdoor heeft men in de periode na het herstel gepoogd demetrorijtuigen 5006 en 5061 zo min mogelijk op kop in te zetten.

5024

Metrorijtuig 5024 werd in 2001 aangewezen als museumrijtuig. Het rijtuig werd inrijvaardige staat uit dienst genomen en voor enkele jaren op het opstelterreinvan de Centrale Werkplaats Kleiweg gestald. Het metrorijtuig stond onder eengroen zeil te wachten op een andere, betere bestemming. In het rijtuig stondenallerlei reserveonderdelen van zowel metro als museumtrams opgeslagen.

MG2 09

Metrorijtuig 5024 heeft enige tijd in de Centrale Werkplaats aan de Kleiwegdoorgebracht alvorens het op het buitenterrein gestald werd

Op 5 maart 2007 was het zover: het toen inmiddels 40 jaar oude metrorijtuig werdop een dieplader getransporteerd naar tramremise Hillegersberg. Het metrorijtuigvond haar nieuwe plek temidden van allerlei soorten museumtrams.

MG2 10

Metrorijtuig 5024 werd per dieplader naar remise Hillegersberg getransporteerd

MG2 11

Met het nodige kunst- en vliegwerk vond het metrorijtuig uiteindelijk eenplekje op spoor 18

Vanaf het moment dat het metrorijtuig in remise Hillegersberg is gestald, heeftde werkgroep Metro van Stichting Romeo zich ontfermd over de restauratie van hetrijtuig. Het interieur van het rijtuig is inmiddels volledig gerenoveerd enteruggebracht naar de oorspronkelijke staat. Op termijn zal ook de buitenzijdegeheel vernieuwd worden en zal het rijtuig een technische revisie krijgen.

MG2 12

Het interieur van metrorijtuig 5024 is volledig gerenoveerd

MG2-rijtuig in Adventure World

Een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie ging, nadat het buitendienstgesteldwas, naar Adventure World in Enschede.

MG2 13

Een MG2-I-rijtuig heeft als decor in Adventure World gestaan

Type MG2-II (5051 5066)

In 1969 werd het eerste gedeelte van de 16 rijtuigen van de tweede generatieMG2-materieel afgeleverd. De metrorijtuigen 5051 tot en met 5059 werdendatzelfde jaar indienstgesteld. De zeven andere rijtuigen uit de serie volgdenpas een half jaar later. De rijtuigen zijn enige tijd opgeslagen geweest bijWerkspoor te Utrecht, omdat ze nog niet nodig waren; de verlenging naarmetrostation Slinge was nog niet gerealiseerd. Halverwege 1970 werden deopgeslagen rijtuigen overgebracht om afgenomen en indienstgesteld te worden.

MG2 14

Metrorijtuig 5064 op station Zalmplaat.

Achter de bestuurdersstoel is een gedeelte van de schakelstok voor destroomafnemers te zien. De wagendienstnummerkast is afkomstig uit een Vierasser-tramrijtuig

De rijtuigen uit de MG2-II-serie verschilden in een aantal opzichten van derijtuigen uit de MG2-I-serie. De sluitseinen die bij de eerste serieMG2-rijtuigen aan de bovenzijde van de kop waren aangebracht, werden bij detweede serie rijtuigen in het midden van de gele band geplaatst. De sluitseinenen frontseinen werden bovendien verzonken in de kop, terwijl de front- ensluitseinen bij de eerste serie MG2-rijtuigen uitstaken. Bij aflevering waren dedeurdrukkers anders van vorm. Er verschenen handgrepen en voetsteunen aan devoorzijden van de metrorijtuigen.

MG2 15

De front- en sluitseinen waren vanaf de tweede serie MG2-rijtuigen verzonkenin de beplating

MG2 16

De handgrepen bij de kopdeuren werden anders uitgevoerd en de deurdrukkersweken af van het gebruikelijke type

Aan de binnenzijde waren er ook enkele verschillen te zien. Zo hadden de ATB- enrelaiskasten in de cabinewanden twee deurtjes en waren de noodremtrekkers andersuitgevoerd. De friezen langs het plafond waren met pianoscharnieren opgehangenen konden hierdoor gemakkelijker en beter worden gesloten. Ze hadden een watmeer vierkante vorm in tegenstelling tot de meer afgeronde friezen van derijtuigen uit de MG2-I-serie.

5051

Nadat metrorijtuig 5051 uit dienst genomen werd, is het overgebracht naar hetoefenterrein van de firma Risc aan de Maasvlakte. Hier heeft het rijtuig, samenmet tramrijtuig 1626, ongeveer tien jaar gediend als object voorbrandbestrijdingsoefeningen.

MG2 17

Metrorijtuig 5051 is lange tijd gebruikt voor brandbestrijdingsoefeningen. Inde tussentijd is het rijtuig gedeeltelijk in een nieuwere huisstijl geschilderd

Enige tijd voor de opening van metrostation Blijdorp werd een grootschaligehulpverleningsoefening georganiseerd. De insteek van de oefening was eenterroristische aanslag in de Rotterdamse metro. Station Blijdorp vormde hetdecor van deze oefening. Circa 1.000 figuranten deden mee aan de oefening.

Metrorijtuig 5051 werd enige tijd voor de oefening van 26 mei 2010 van zijn plekaan de Maasvlakte gehaald. Het rijtuig werd overgebracht naar Groot-Ammers, waarook de RSG2-rijtuigen hun laatste jaren onder het beheer van de RET hebbendoorgebracht. Het rijtuig werd hier gereedgemaakt voor de oefening en ingebouwdtussen meerdere containers. Leden van Defensie hebben vervolgens explosievenaangebracht in het rijtuig, waarna deze explosieven gecontroleerd totontploffing gebracht zijn. De containers moesten verhinderen dat het rijtuigvolledig uiteen gereten zou worden. Het interieur van het rijtuig was veranderdin een grote ravage.

Niet lang na de explosie is het rijtuig getransporteerd naar remise's-Gravenweg, alwaar het enige tijd op het werkemplacement heeft gestaan. Hetrijtuig werd vervolgens volledig ingepakt in witte krimpfolie en tussen demetrorijtuigen 5220 en 5254 in overgebracht naar station Blijdorp.

MG2 19

Metrorijtuig 5051 werd tussen twee SG2-rijtuigen naar station Blijdorpvervoerd

Metrorijtuig 5051 werd in het station ontdaan van de krimpfolie en allerleionderdelen werden verspreid over het perron. Tijdens de hulpverleningsoefeningis de ontploffing nagebootst. De hulpverleningsoefening verliep naar wens enmetrorijtuig 5051 werd teruggebracht naar het werkemplacement van de's-Gravenweg.

MG2 20

De binnenzijde van metrorijtuig 5051 was grotendeels verwoest

MG2 21

Overzicht van de hulpverleningsoefening in metrostation Blijdorp

Enkele dagen nadat het metrorijtuig was teruggekeerd op het werkemplacement, ishet per dieplader afgevoerd. Het metrorijtuig is vanwege de aanzienlijke schadeen de onbruikbaarheid voor ontruimingsoefeningen niet meer teruggegaan naar haarplekje op de Maasvlakte. Na de rampoefening is het rijtuig gesloopt.

5055

Metrorijtuig 5055 is voor korte tijd per dieplader naar Capelle aan den IJsselafgereisd om daar als blikvanger voor een open dag van de politie te dienen.

MG2 22

Een rijtuigbak van metrorijtuig 5055 werd per dieplader naar een open dag inCapelle aan den IJssel getransporteerd

5058

Eind 1977 werd metrorijtuig 5058 bij wijze van proef voorzien van railremmen. Deervaring die opgedaan werd met deze proef, werd toegepast bij het ontwerpen vande draaistellen en railremmen voor de op handen zijnde metrorijtuigen uit deSG2-serie. Eveneens werd bij metrorijtuig 5058 een nieuwe tractie-installatiebeproefd: de CTL-besturing. Ook deze modificatie werd uitgevoerd om informatiete kunnen verzamelen voor het toepassen van de CTL-besturing bij de nog tebouwen rijtuigen uit de SG2-serie.

MG2 23

Metrorijtuig 5058 is enige tijd voorzien geweest van railremmen

5061

Metrorijtuig 5061 was betrokken bij de brand eind 1992 en werd hersteld in deNS-werkplaats te Haarlem.

MG2 24

Metrorijtuig 5061 viel ten prooi aan de brand die door kortsluiting inmetrorijtuig 5006 veroorzaakt werd

5062

Bij metrorijtuig 5062 werden in 1992 bij wijze van proef zestien zitplaatsenverwijderd. Hierdoor werden er 22 staanplaatsen gecreerd. Het experiment weesuit dat het verwijderen van de zitplaatsen geen toegevoegde waarde leverde. Nietlang na het verwijderen van de zittingen werden ze teruggebouwd.

5063

Dit metrorijtuig derailleerde nabij station Poortugaal.

MG2 25

Metrorijtuig 5063 werd met behulp van vijzels ingespoord

Type MG2-III (5101 5126)

De derde generatie MG2-materieel werd in 1972 besteld voor de uitbreiding van deNoord-Zuidlijn naar Hoogvliet. Hoewel de metrorijtuigen uit de eerste en tweedeserie bij Werkspoor in Utrecht gebouwd werden, is deze rijtuigserie gebouwd bijde firma Duwag in Dusseldorf, Duitsland. De firma Werkspoor kreeg begin jarenzeventig veel orders, waardoor het een gedeelte hiervan uitbesteedde aan Duwag.Vanwege de tegenvallende toekomstperspectieven werd besloten de afdelingrollend materieel in 1972 te sluiten. De rijtuigen uit de derde MG2-seriewerden dan ook bij Duwag gebouwd. In de tweede helft van 1973 werden demetrorijtuigen 5101 tot en met 5110 afgeleverd, de metrorijtuigen 5111 tot enmet 5126 volgden in het jaar 1974.

MG2 26

De rijtuigen uit de MG2-III-serie zijn bij de Duitse firma Dwag gebouwd

Ook de rijtuigen uit deze materieelserie weken af van de voorgaande series. Erwaren twee rijen ventilatoren op het dak aangebracht. Bij de eerste twee serieswas n rij ventilatoren in het midden van het dak aangebracht. Hetinterieurplafond was hiermee ook anders. De steunstangen op de balkons werden inn lijn met de steunstangen van de passagierszittingen aangebracht. De ramennaast de geleding werden niet langer uitgevoerd als klapramen, maar waren ngeheel.

De handgrepen naast de kopdeuren waren ook gewijzigd: aan de kopzijde sprong dehandgreep enigszins uit richting de deur, zodat deze bij het in- en uitstappenbeter vastgehouden kon worden. De handgrepen aan de andere zijde van de deurenwaren verzonken in de buitenwand en staken daardoor niet uit.

MG2 27

De derde generatie MG2-materieel kreeg twee rijen dakventilatoren. Daarnaastwerden de handgrepen bij de kopdeuren anders uitgevoerd

De elektrische uitrusting werd geleverd door de firma Holec uit Ridderkerk. Dezefirma was onder andere ontstaan uit de vroegere leverancier van elektrischesystemen, Smit Slikkerveer. De tractiemotoren die waren toegepast in derijtuigen uit de derde MG2-serie hadden meer vermogen dan de tractiemotoren uitde eerdere series: 55 kilowatt in plaats van 49 kilowatt.

5102 en 5103

De metrorijtuigen 5102 en 5103 werden in 2000 voorzien van totaalreclame aan debuitenzijde. De rijtuigen waren gehuld in de stijl van Randstad Uitzendbureau enreden met deze bestickering om reclame te maken tijdens het EuropeesKampioenschap voetbal dat in 2000 in Rotterdam werd gehouden.

MG2 28

Na enige tijd werden de koppen van de reclamerijtuigen voorzien vanM-monogrammen. (c) OVM

5110

Op 2 juni 1993 brandde metrorijtuig 5110 volledig uit ter hoogte van stationRhoon. De passagiers werden snel in veiligheid gebracht en de bestuurderverhinderde dat metrorijtuig 5124 ook vlam vatte. Het rijtuig werd hersteld bijde NS-werkplaats in Haarlem en keerde medio 1994 terug in dienst.

MG2 29

Minder dan een half jaar na de brand in de metrorijtuigen 5006 en 5061 gingook metrorijtuig 5110 voor een groot deel in vlammen op

Metrorijtuig 5110 kwam na haar buitendienststelling bij Risc in Amsterdam testaan. Het rijtuig zou hier als oefenobject voor ontruimingen enbrandbestrijding gaan dienen.

MG2 30

Metrorijtuig 5110 heeft enige tijd in Amsterdam gestaan

Later werd het rijtuig voorzien van de wit-blauwe GVB-kleurstelling. Het rijtuigwerd vervolgens gesplitst, waarna de A-bak bij Falck BHV in Amsterdam gestaldwerd. De B-bak werd op een terrein in Utrecht geplaatst om gebruikt te wordenvoor brandbestrijdingsoefeningen.

MG2 31

De A-bak heeft een onderkomen in Amsterdam gekregen en wordt gebruikt voorontruimingsoefeningen

MG2 32

De B-bak heeft enige tijd op een buitenterrein in Utrecht gestaan

5111

Van metrorijtuig 5111 is de kop afgezaagd. Deze kop is afgereisd naar eenbedrijf in Moerstraten dat er een simulator van wilde maken.

MG2 33

Metrorijtuig 5111 viel ten prooi aan de haakse slijper. De kop van het rijtuigis getransporteerd naar Moerstraten, Noord-Brabant

MG2 34

Een elektronicabedrijf heeft getracht van de kop een simulator te maken

Ontsporing 5100

In de jaren negentig ontspoorde een metrorijtuig uit de MG2-III-serie op spoor109 van emplacement Waalhaven. Het rijtuig reed tegen een stootjuk aan, waardoorhet stootjuk bezweek. Het rijtuig duwde het stootjuk mee tot het in hetballastbed achter het spoor tot stilstand kwam.

MG2 35

Het metrorijtuig vernielde het stootjuk. Het eerste draaistel belandde in hetballastbed

MG2 36

Met behulp van HK7003 wordt getracht het rijtuig opnieuw in het spoor tekrijgen

Type MG2-IV (5151 5152)

De vierde generatie metromaterieel bestond uit twee rijtuigen, die aansluitendaan de derde MG2-serie geleverd werden. Deze rijtuigen waren qua bouw identiekaan de voorgaande serie, maar waren voorzien van een ander tractiesysteem: eenchopper. Met deze chopperinstallaties wilden Holec en RET ervaring opdoen voorde toepassing ervan in de SG2-rijtuigen, die destijds nog op de tekenplankenmoesten komen te liggen.

MG2 37

Onder de rijtuignummers van de metrorijtuigen 5151 en 5152 was het symbool vaneen thyristor aangebracht om het choppersysteem onder de aandacht te brengen

De eerste drie generaties MG2-materieel waren uitgerust met een tractie-installatie die werkte met aansnijding van de tractiestroom: deelektropneumatische schakelwals liet een gedeelte van de stroom door weerstandenlopen, zodat de tractiemotoren gelijkmatig voorzien werden van energie. Ditafschakelen van weerstanden gebeurde tijdens het optrekken en was ook voelbaar.Wanneer de schakelwals in de loop van het optrekken weerstanden afschakelde, wasdit merkbaar doordat de rijtuigen enigszins schokten. Het aansnijden vantractiestroom betekende dat een behoorlijk gedeelte van de energie wegvloeidevia de weerstanden; het was dan ook behoorlijk inefficint.

Een chopper werkt in feite als een dimmer: deze schakelt de stroom voortdurendin een fractie van een seconde in- en uit, waardoor de stroomsterkte geregeldkan worden en het verlies aan energie relatief klein is. Het hart van de chopperis een thyristor, een zogenaamde halfgeleider.

Door de chopper kon de aansturing van de tractiemotoren beter beheerst worden;de snelheid van het metrorijtuig kon nauwkeurig gehandhaafd blijven. Daarmee waser dan ook een soort cruise control ingebouwd, waarmee de metrobestuurder desnelheid kon vastleggen en de metro deze vasthield tot de rij-/rempook invrijloop of remmen werd gezet.

MG2 38

De stuurtafels van de metrorijtuigen 5151 en 5152 waren voorzien van extradrukknoppen om de snelheid te regelen

Hoewel de rijtuigen in 1974 afgeleverd werden, zijn deze pas in 1976 inreizigersdienst verschenen. In de tussentijd zijn veel testen uitgevoerd en iseen en ander bijgestuurd; zo moest onder andere de communicatie met andereMG2-rijtuigen verfijnd worden, zodat de verschillende tractie-installaties goedmet elkaar te combineren waren.

In 1993 werd metrorijtuig 5151 per dieplader naar het terrein van Holec inRidderkerk gebracht, om aldaar voorzien te worden van een experimenteledraaistroomaandrijving.

MG2 39

Metrorijtuig 5151 werd in 1993 in twee delen naar Holec in Ridderkerkgetransporteerd

MG2 40

Een van de twee rijtuigbakken van metrorijtuig 5151 wordt de werkplaats vanHolec ingetakeld

De destijds alweer twintig jaar oude chopperinstallatie werd verwijderd. Er kwameen draaistroomaandrijving voor in de plaats. De conventionelegelijkstroommotoren werden vervangen door draaistroommotoren, die de eigenschaphadden bij sommige snelheden hinderlijk te trillen. De motoren werden dan ookenigszins verend opgehangen, waardoor de trillingen beperkt werden. Eenwijziging in de inspectie van de motorbevestiging werd echter niet doorgevoerd,waardoor een van de motoren op 28 januari 2000 tijdens een dienstrit loskwam enonder het draaistel vandaan viel. De metro kwam met een klap en de nodigerookontwikkeling tot stilstand. Er raakte niemand gewond, maar de losgeraaktemotor zorgde voor veel schade aan de onderzijden van de metrorijtuigen 5007 en5014 en het derailleren van een draaistel. Naar aanleiding van dit incident isbesloten metrorijtuig 5151 niet meer terug te laten keren in dienst; het rijtuigwerd afgevoerd naar de sloper.

De draaistroomtechniek is succesvol toegepast bij de rijtuigen vanaf deMG2/1-serie.

MG2 41

De losgeraakte tractiemotor bracht grote schade toe aan de rijtuigen en deinfrastructuur

Trivia

GVB

Er zijn onderhandelingen geweest met het GVB van Amsterdam om zestien rijtuigenuit de eerste twee MG2-series te verkopen. Dit is echter afgeketst vanwege dehoge prijs voor het transport en de noodzakelijke aanpassingen aan hetAmsterdamse metronet.

Elektrische koppelingen

In 1980 werden de elektrische koppelingen aangepast voor koppeling metSG2-materieel. Om de MG2-rijtuigen gekoppeld met SG2-rijtuigen te kunnen latenrijden, was het noodzakelijk dat de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigenwerden aangepast. Er moesten extra functies voor onder andere de besturing ensignalering van de pantograaf worden aangebracht.

Aanvankelijk waren de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen symmetrischingedeeld. Hierdoor konden de rijtuigen op alle mogelijke manieren gekoppeldworden: A-zijde tegen A-zijde, B-zijde tegen B-zijde en A-zijde tegen B-zijde.Vanwege een tekort aan koppelingspennen voor het aansluiten van de SG2-functiesen het feit dat de metrorijtuigen ltijd met de A-zijde tegen de B-zijdegekoppeld zouden worden, zijn de elektrische koppelingen verbouwd enasymmetrisch ingedeeld.

Met het koppelkarretje, gebouwd op een tramdraaistel, werden alle koppelpennendoorgemeten. Hiermee werden alle functies van de elektrische koppeling beproefd.Het koppelkarretje is inmiddels in bezit van de werkgroep Metro van stichtingRomeo.

MG2 43

Met het koppelkarretje kon de functie van alle koppelpennen gecontroleerdworden

Het rijden met een combinatie van MG2 en SG2-rijtuigen verliep overigens nooitecht vloeiend vanwege het verschil in besturing. De MG2-rijtuigen hadden eentractie-installatie op basis van een schakelwals, de SG2-rijtuigen warenvoorzien van een chopperinstallatie. De communicatie tussen deze twee systemenwas niet optimaal, waardoor het rijgedrag van gecombineerde MG2 en SG2-rijtuigente wensen overliet. Desondanks zijn er, vooral in de beginjaren, geregeldMG2-SG2-combinaties gevormd.

MG2 44

Door het verschil in aansturing konden de MG2 en SG2-rijtuigen ingecombineerde toestand niet geheel vloeiend met elkaar overweg. Deze foto toontde metrorijtuigen 5224, 5232, 5125 en 5151

Deurbediening

Vanaf de beginjaren van de Rotterdamse metro tot aan 1981 had ieder metrostationeen stationsopzichter. Deze stationsopzichter hield de in- en uitstappendepassagiers in de gaten. Wanneer de passagiersdeuren veilig gesloten kondenworden bediende de opzichter een knop, waardoor een vertreksignaal op destuurtafel van de metro zichtbaar werd. De metrobestuurder kon de deuren na datsignaal veilig sluiten.

In 1981 is de vertrekprocedure veranderd. De stationsopzichter was niet langerverantwoordelijk voor het vertreksignaal; de beelden van de camera's langs deperrons werden in de bestuurderscabine aan de metrobestuurder getoond, diedaardoor zelf kon beoordelen wanneer de deuren gesloten konden worden. Hiertoewerd in iedere bestuurderscabine een zogenaamde TreinTV aangebracht. In hetspoor tussen de perrons werden stralende coaxkabels aangelegd die de overdrachtvan de camerabeelden tussen wal en voertuig mogelijk maakten. Ieder rijtuig werdvoorzien van een TreinTV-antenne om de beelden te ontvangen.

Wanneer het systeem niet werkte moest het voor de bestuurder alsnog mogelijkzijn op een veilig moment zijn deuren te sluiten. De conventionele schuiframenin de bestuurderscabines werden daarom vervangen door scharnierende exemplaren;hierdoor kon de bestuurder alsnog langs zijn metrotrein kijken. Met drukknoppenboven de zijramen konden de deuren gesloten en eventueel opnieuw geopend worden.

De stuurtafels hadden over de knoppen voor het ontgrendelen en openen van dedeuren aan de linkerzijde een beveiliging zitten, zodat het per ongeluk openenvan de deuren aan de linkerzijde werd voorkomen. De meeste perrons bevonden zichnamelijk aan de rechterzijde van de metro. Bij de eerste generatiesMG2-rijtuigen was dit een verend beugeltje over de schakelaar, bij de laatstegeneratie MG2-rijtuigen waren er verhoogde behuizingen om de knoppenaangebracht.

MG2 45

De stuurtafels van de rijtuigen uit de MG2-serie hadden een beveiliging om tevoorkomen dat de deuren aan de linkerzijde per ongeluk geopend werden

Remmen

De metrorijtuigen hadden drie verschillende soorten remmen. In normale toestandwerd de elektrodynamische rem gebruikt om de metrorijtuigen 'op de motoren' afte remmen. De energie die werd opgewekt met deze vorm van remmen werd aan delucht afgestaan door de remweerstanden. Bij lage binnentemperaturen werd dezewarmte gebruikt voor de verwarming. Het elektrodynamische remsysteem werkte nietbij een lage snelheid. Om het metrorijtuig stil te zetten werden pneumatischeremmen gebruikt. Deze pneumatische remmen werden bekrachtigd bij lage snelhedenof een defect aan het elektrodynamische remsysteem. De parkeerrem van deMG2-rijtuigen bestond uit een handrem die de rem op het kopdraaistelbekrachtigde. In iedere bestuurderscabine was zo'n handrem aangebracht.

MG2 46

De bestuurderscabines van de MG2-rijtuigen waren voorzien van een handremwaarmee de parkeerrem bekrachtigd kon worden

Wanneer de luchtdruk van een rijtuig wegviel als gevolg van bijvoorbeeld eendefecte compressor of een ernstige lekkage in het pneumatisch systeem, raakte depneumatische rem buiten werking. Het metrorijtuig kon dan nog wel afgeremdworden met behulp van de elektrodynamische rem, maar niet meer met depneumatische rem. De handrem leverde te weinig vermogen om een rijtuig snelgenoeg stil te zetten. Vanwege dit feit is besloten dat de MG2-rijtuigen nietals enkeltjes mochten rijden, maar altijd gekoppeld moesten zijn met een tweederijtuig. Wanneer de compressor van n rijtuig het dan zou begeven, zou decombinatie nog altijd adequaat tot stilstand gebracht kunnen worden.

De SG2-rijtuigen zijn voorzien van veerbediende remmen. Deze veren bekrachtigende remmen tenzij er luchtdruk aanwezig is. Op die manier wordt een SG2-rijtuigaltijd tot stilstand gebracht bij het wegvallen van de luchtdruk.

Ontwerpvoorstellen

In 1969 en 1970 zijn enkele ontwerpvoorstellen gemaakt waarin drie- envierbakkige metrorijtuigen zijn uitgewerkt. Ook zijn er voorstellen gemaaktwaarin de opstelling van de zittingen anders zou zijn en de enkele kopdeurenvervangen zouden worden door dubbele kopdeuren om het in- en uitstappen teversnellen.

MG2 47

Een driebakkig MG2-rijtuig zonder Jacobsdraaistellen. Afgezien van de dubbelepassagiersdeuren zou elke bak twee extra deuren krijgen. Zo'n bak is dan ookongeveer vijf meter langer dan een conventionele rijtuigbak

Tijdens het ontwerpen van de driebakkige variant is ook gekeken naar mogelijkeinzet op de in voorbereiding zijnde Oost-Westlijn, waarvan destijds een variantmet lagere perrons werd voorzien. De driebakkige rijtuigen zouden daarom bijalle passagiersdeuren een wegklapbare instaptrede krijgen.

MG2 48

Ontwerpvoorstellen voor het aanbrengen van instaptredes bij een driebakkigmetrorijtuig. Merk ook de enkelvoudige assen op

Er zijn destijds ook ideen op tafel gekomen om rijtuigen te bouwen met degebruikelijke twee bakken, maar met slechts n bestuurderscabine, gedeeltelijkovereenkomend met de filosofie achter de MG2/1 en SG2/1-rijtuigen.

MG2 49

De rijtuigen met een lengte van 22 meter zouden ondersteund worden door tweedraaistellen en slechts n bestuurderscabine bezitten

Het vervangen van de enkele kopdeuren door de dubbele exemplaren zou het aantalzittingen met acht stuks terugdringen. Dit voorstel is pas bij het ontwerpen vande SG2-rijtuigen doorgevoerd.

MG2 50

Dit ontwerp ging uit van asymmetrisch geplaatste deuren en een afwijkendeopstelling van de passagierszittingen

Onderhoud

Iedere zes jaar kreeg elk metrorijtuig uit de MG2-serie een groteonderhoudsbeurt. Tijdens deze beurt werden veel componenten gereviseerd en werdde conservering aan de buitenzijde vervangen. Hiertoe gingen de rijtuigen perNS-spoor naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. De tractie voor dezetransporten werd geleverd door de RET-locomotieven.

MG2 51

Ieder metrorijtuig kreeg eens in de zes jaar een grote revisie in de CentraleWerkplaats aan de Kleiweg

MG2 52

Een metrorijtuig wordt door het toenmalige NS-station Blaak getransporteerd

Technische gegevens

Fabrikant rijtuigbak:

Fabrikant draaistellen: Werkspoor Fabrikant elektrische uitrusting: Smit,Slikkerveer; het latere Holec, Ridderkerk

Bouwjaar:

Economische levensduur: 30 jaar

Hoogte rijtuigbak: 3.576 mm Hoogte rijtuigvloer: 1.060 mm Breedte overtreeplanken : 2.822 mm Breedte over rijtuigbak: 2.676 mm Lengte (koppeling totkoppeling): 29.000 mm Asafstand: 2.200 mm Hartafstand draaistellen: 11.000 mm

Massa onbelast: 42.281 kg Maximale wieldruk: 5.453 kg

Aantal zitplaatsen: 80 Aantal staanplaatsen: 138

Aandrijving: 6 gelijkstroommotoren

Tractie-installatie :

Stroomafname: Derderail Motorvermogen:

Totaal vermogen:

Maximale snelheid: 80 km/h Maximale versnelling: 1,0 m/sec Remvertragingbedrijfsremming: 1,3 m/sec Remvertraging noodremming: 1,4 m/sec

Afgestoten:

Getracht is alle rechthebbenden van de in dit artikel gebruikte foto's teachterhalen en te benaderen. Mocht u, als auteur van een of meerdere in ditartikel gebruikte foto's, niet benaderd zijn, dan verzoeken wij u contact op tenemen met een van de beheerders. Ook eventuele aanvullingen of correcties zijnvan harte welkom.

Laatst aangepast op 15 juni 2013 door Tristan

Tags: blog, metro, static